無人駕駛究竟能不能落地，什么時候落地？

   盡管對于這個問題，業內玩家各有見解，但對于無人駕駛發展的大方向，如今已經出現了一個重要的變量——從2019年開始，中美兩國在無人駕駛方面選擇了兩條不同的路線，即車路協同和單車智能。

  “車路協同決定中國無人駕駛的成敗，同時，它也是中智行現在正在聚焦的方向。”中智行CEO王勁說道。

   近日，新智駕與王勁進行了一次對話。此時，距離王勁加入中智行已有一年之久，于王勁，于中智行，這都是一個值得回望的節點。

   為什么要選擇車路協同？

   實際上，在汽車朝著無人駕駛的終極目標前進的過程中，無非有兩條主流路線，也就是上文所提到的單車智能和車路協同。

   那么，為什么車路協同才是如今的大趨勢？

   先從單車智能方面來看。2020年3月，Navigant發布了一份研究報告，對世界范圍內的無人駕駛公司進行了排名。結果顯示，排名在前十八的公司中，僅有一家中國公司（百度）上榜，位列第四；而特斯拉則被排到了最后。

       對此，王勁在與新智駕對話時說道：

   雖然這份研究報告中的排名不見得完全公正客觀，但排在前三名的公司基本上屬于業內公認的。同時，我們也可以清楚地看到，在單車智能方面，中美之間尚存著不小的差距。

   尤其最近幾個月，Waymo、Cruise等美國企業已經準備向安全員「開刀」，而出于更復雜的路況，以及法律法規的因素，中國短期內還需要有安全員端坐在自動駕駛車輛的駕駛座。他進一步補充說：

   過去，我們也在走單車智能的技術路線，但如果中國要想在單車智能上趕超美國的前三名，至少還需要2~3年的時間。

   車路協同，正是中國在無人駕駛上彎道超車的機會。而王勁也開始領導中智行從單車智能向車路協同轉型。

   總體上看來，車路協同的路線似乎比單車智能擁有更多優勢，例如安全高效、落地廣、成本低。

   安全高效

       在車路協同技術的加持下，路邊單元傳感器可將捕捉到的信息傳輸給車輛，從而幫車輛實現超視距的感知。另外，路邊單元不受限于車載算力的限制，可以騰出更多的給車輛來做決策，或是幫助車輛與整個城市的大規模計算中心相連，解決計算瓶頸問題。

   落地廣

   車路協同可以省去大量利用人工智能網絡進行單車深度學習的時間，還能夠幫助解決交通擁堵問題，推進智能交通、智慧城市的進程。

   成本低

   在講到成本這一塊，王勁算了一筆賬。中國有485萬公里的道路，同時有近三億輛車，只要在每一輛車上節省一萬五千元的成本，就可以在每公里的道路上投入100萬人民幣用于改造。

 
       針對上面關于成本的說法，王勁向新智駕透露：

   中智行內部做過測算，將普通道路大規模升級為智能道路所需的成本低于100萬元每公里。如果采用車路協同的解決方案，我們將在每一輛無人駕駛汽車上節約兩萬元以上。也就是說，從長遠的角度考慮，我們所花費的成本是更低的。

   當新智駕問到影響成本的核心因素時，王勁也作了進一步的補充。

   他表示，在智慧道路改造的早期，一公里所花費的成本最高能達到400萬元每公里。不過，那時候用的設備相對過時，而且隨著技術的發展，許多設備自身成本也在降低，比如激光雷達等傳感器。基于此，道路改造的費用在未來也會進一步降低，乃至于到100萬元每公里以下。

   怎么把車路協同做好？

   盡管上文中花了大量筆墨來闡述車路協同的種種優勢，但不得不承認的是，車路協同目前更多的還是應用于示范區內，要讓其「出圈」，大規模地推廣到開放道路，還有大量的工作要做。

   而且，正如王勁所提及的，道路改造的費用在初期尤其高，因此車路協同在起步階段會遇到不小的阻力。

  “這些成本是任何一家私營企業都負擔不起的，只有通過中國政府才能實現。”王勁說道。

   好在，車路協同已經得到了政策層面的認可和支持。

   今年2月，中央發改委11部委發表了《中國智能汽車產業發展規劃》，明確指出了中國要走車路協同的道路；在隨后的3月，中央政治局常委召開會議提出新基建的概念，在七大方向中有三個核心方向與無人駕駛以及車路協同強相關。

 
       除了政府的扶持，車路協同的發展還需要三塊堅固的基石——聰明的車+智慧的路+強大的云。

   聰明的車，作為無人駕駛最主要最直接的載體，其重要性想必已不用再贅述。

   打造智慧的路，路邊單元硬件是不可或缺的一環，但王勁也認為，這些硬件所能承載的智能化程度才是真正的關鍵。他說道：

   它（路側設備）到底要去判斷哪些東西？它應該對車的行為做出什么樣的評估？能夠達到什么樣的精準度？另外，區域計算單元的規模如何規劃？區域計算單元的算力要有多強？光纖怎么部署，通訊帶寬需要多大？這些都是我們需要思考的問題。

   在有了聰明車和智慧路的基礎上，未來城市交通就好比一張巨大的不同尋常的網。

   無數個路側設備就是這張網中牢固的結點；行駛在路上的車則與路側設備進行基于AI、5G等技術的交互，成為鏈接各個結點的線。

   在強大的云能力的加持下，未來，中央智慧系統會在全局的高度上掌控城市血脈的流通。

   不過，在無人駕駛以及智慧交通的最終實現之前，需要車企、設備制造商、通信服務商、云計算服務商等多種角色進行深度協同——“這中間涉及到的合作問題可能比單純地做單車智能更難。”王勁坦言。

   另外，車路協同在技術層面也面臨著一些挑戰，以5G為例，王勁說道：

   4G不足以支撐車路協同的發展，但目前5G尚未進行大規模的部署，而且，車路協同的許多設備暫且沒有專用頻道，測試時也是與智能手機混用5G網絡，這在以后肯定是不行的。

   中智行的探索

   就目前而言，多地已經開始積極部署車路協同的基礎設施，技術發展也井然有序地在推進。作為深度聚焦車路協同領域的玩家，中智行在這方面也早已開始了探索。

   早在去年3月，中智行在博鰲論壇期間就已經實現了車路協同的演示，當時，車輛在完全沒有任何監管的情況下接待了200多個乘客。

   王勁告訴新智駕，中智行還對其公司到宿舍的幾公里道路進行了一些改造，來做無人駕駛的實驗，接送員工上下班。

   近日，中智行還與中汽創智達成了戰略合作，共同研發智能汽車技術。中汽創智由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車、江寧經開科技公司共同出資160億元組建。

 
       對于車路協同的未來，王勁也有自己的見解。他認為，車路協同的發展必然路徑就是：先進行小規模實驗，成功之后再進行大規模實驗，然后再不斷鋪開。他說道：

   假設我們的技術驗證階段是100公里，什么時候我們能夠把這段路的基礎設施部署完善，在這段路上跑得特別順我們才能夠進入到下一個階段。

   未來車路協同發展還有另外一個關鍵時間節點——什么時候實現真正的運營，把安全員給拿掉。王勁進一步補充說：

   如果我們開始將安全員移除，那么就進入了規模化實驗的階段。這可能需要千平方公里的規模量級。

   因此，從行業發展的總體水平來看，盈利以及商業模式還不是現階段的重心。

   這一點也投射在了王勁對公司戰略層面的預期——盡管中智行即將完成A+輪的融資，但公司當下還是會以技術驗證為首要任務，IPO是更加長遠的事情。

   不過，王勁也提到，未來車路協同商業模式的核心還是會圍繞Robotaxi，賽道里的玩家可以從節省下來的司機的費用里獲得一部分利益。另外，中智行在未來可能也會承擔運營商的角色，目前也已經有了相關的人才積累。

   新智駕總結

   站在車路協同的起步階段來展望，其覆蓋領域之廣，涉及產業鏈之長，都在無形中為這一行業的發展添了些許不確定性。但反觀政府支持力度之大，企業玩家之積極，也讓外界看到了這一行業的樂觀前景。

   就在前不久，車路協同領域的大事件「新四跨」在上海順利舉行。

   從數量上來說，本次新四跨活動的參與單位總計超過100家，較兩年前（三跨）增長了近5倍。從內容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨CA平臺）的基礎上增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協同進一步擴展深化。

   無論從何種角度來看，這些信息都釋放出了強勁的信號：車路協同的大規模應用與推廣已經成為了未來交通發展的一個充滿潛力的選擇。
                                                                                                                                                            （來源：雷鋒網）